Tu camión todavía funciona, pero ¿ya te está haciendo perder dinero? Expertos explican por que
Un camión puede encender todos los días, salir a carretera y cumplir todavía con algunas entregas y, aun así, haber dejado de ser rentable para la empresa que lo opera.
El problema es que ese momento no necesariamente aparece con una gran avería, sino que puede comenzar con visitas más frecuentes al taller, un deterioro en el rendimiento de combustible o pequeños periodos fuera de operación que terminan acumulando viajes perdidos e ingresos que nunca llegaron.
Por eso, la edad de una unidad no debería ser el único criterio para decidir su renovación, explicó Julio César Romero, director comercial de ELAM FAW Trucks en entrevista.
“Los principales indicadores son el costo de mantenimiento, el rendimiento de combustible y los tiempos de inmovilización. Una unidad puede seguir funcionando, pero si requiere reparaciones cada vez más frecuentes, consume más combustible o pasa más tiempo en el taller, su rentabilidad comienza a deteriorarse”.
Para una empresa transportista, mantener durante más tiempo un vehículo ya pagado puede parecer una decisión para proteger el flujo de efectivo frente al desembolso que implica comprar o financiar otro. Sin embargo, esa estrategia tiene un límite.
“Posponer la compra de una unidad nueva puede parecer una forma de proteger el flujo de efectivo, pero llega un momento en que mantener la unidad actual puede resultar más costoso que sustituirla”, señaló Romero.
La cuenta, explicó, debe enfrentar dos escenarios: cuánto cuestan actualmente mantenimiento, combustible e inmovilización y cuánto representaría financiar o arrendar una unidad nueva, considerando también los ahorros operativos que podría generar.
El costo escondido de quedarse parado
Uno de los gastos más fáciles de perder de vista ni siquiera aparece en la factura del taller, pues cada día que un camión permanece detenido deja de realizar viajes y de generar ingresos”, advirtió.
A ello deben sumarse seguridad, condiciones físico-mecánicas, frenos, neumáticos, dirección, siniestralidad, costo del seguro e incluso la exposición al robo de determinadas unidades por la demanda que pueden tener sus componentes y refacciones.
La tecnología también está haciendo posible conocer con mayor precisión ese deterioro. Los vehículos pueden generar datos de consumo, kilometraje, conducción, fallas y mantenimiento, aunque su aprovechamiento todavía es desigual.
“Las grandes flotas han avanzado en el uso de telemetría y datos para medir el desempeño de sus unidades y tomar decisiones sobre mantenimiento y operación. En el hombre-camión y en muchas pequeñas y medianas flotas, esa información todavía se subutiliza”.
El reto, sostuvo, es transformar esos datos en indicadores como costo por kilómetro, frecuencia de fallas, deterioro del rendimiento y horas o días de inmovilización.
¿Nuevo, eléctrico o gas?
Renovar tampoco significa necesariamente adoptar la misma tecnología para cualquier operación.
Romero consideró que los vehículos eléctricos comienzan a resultar particularmente interesantes para última milla y reparto urbano, debido a que las rutas y distancias son más predecibles, mientras que en carga pesada y larga distancia todavía existen retos de infraestructura.
Otra alternativa es el Gas Natural Vehicular (GNV). ELAM FAW mantiene una alianza con NATGAS mediante la cual, señaló el directivo, sus clientes pueden acceder a un precio de 9.90 pesos por litro equivalente, IVA incluido, frente a una referencia promedio nacional de alrededor de 12.60 pesos.
“Por eso no existe una sola solución para todas las flotas. Para algunas operaciones será eléctrico; para otras, GNV; y en otros casos un diésel de nueva generación puede representar una mejora importante frente a una unidad antigua”.
El problema se vuelve más complejo para el hombre-camión y las empresas pequeñas: justamente quienes más necesitan sustituir una unidad pueden tener mayores dificultades para obtener financiamiento o arrendamiento.
Si no cuentan con recursos para comprar otro vehículo, pero el actual absorbe cada vez más dinero en reparaciones, pueden entrar en un círculo en el que destinan recursos a una unidad que permanece más tiempo detenida y genera menos ingresos.
“El problema es que llega un momento en que seguir reparando ya no resuelve la situación, solamente la prolonga”.
Por ello, Romero planteó que la renovación debería comenzar a planearse antes de que el camión pierda la capacidad de generar los recursos necesarios para sustituirlo.
Comprar una unidad nueva tampoco garantiza automáticamente rentabilidad. Para una pequeña empresa debe compararse el costo del crédito o arrendamiento con los ahorros en combustible y mantenimiento, la mayor disponibilidad y los ingresos adicionales que puede producir.
“Cada vez hay empresas que establecen requisitos para sus proveedores de transporte relacionados con la antigüedad de las unidades, seguridad, tecnología o emisiones. Contar con una flota moderna puede permitirle a un pequeño transportista competir por clientes y contratos a los que antes no tenía acceso”.
México carga con unidades de varias décadas
El desafío adquiere otra dimensión al observar la flota nacional, pues de acuerdo con cifras de la Estadística Básica del Autotransporte Federal 2025 de la SICT citadas por Romero, México registra 762 mil 821 unidades motrices de carga, de las cuales más de 503 mil son tractocamiones de tres ejes.
Dentro de ese universo, los modelos 2025 representan 32 mil 231 unidades y los 2024 otras 29 mil 341, mientras continúan circulando vehículos con 20, 30 años o incluso más.
“México todavía tiene un rezago importante en la renovación de su flota”, afirmó.
Acelerarla, sin embargo, requiere algo más que poner vehículos nuevos en el mercado. Según el directivo, se necesitan mejores opciones de crédito y arrendamiento, incentivos y condiciones de seguridad que permitan proteger la inversión.
La SICT contabiliza más de 213 mil personas físicas que prestan servicios de autotransporte de carga, un universo en el que el acceso a capital puede determinar si una empresa consigue modernizarse o continúa prolongando la vida de sus vehículos.
Además, el riesgo carretero entra directamente en la decisión: qué unidad comprar, cuánto costará asegurarla y qué tan expuesta estará al robo en las rutas donde deberá trabajar.Y la discusión rebasa la economía de una sola empresa. El autotransporte moviliza 60 por ciento de la carga nacional, según la SICT.
“Esto genera una contradicción: queremos acelerar la modernización del autotransporte, pero el transportista necesita tener certeza de que podrá financiar y proteger el activo en el que está invirtiendo”.
Julio César Romero, director comercial de ELAM FAW Trucks
